Le règlement relatif au Réseau transeuropéen de transport (RTE-T) est actuellement en cours de révision. Comme les autres associations cyclistes européennes, le GRACQ a répondu à l'enquête publique le concernant. Les résultats de cette consultation seront présentés au Parlement et au Conseil de l'Union européenne (UE), avant adoption.

Les points positifs

Les associations cyclistes européennes saluent l'inclusion dans le règlement RTE-T de :

  • la définition des "modes actifs"
  • l'obligation pour les nœuds urbains d'adopter des plans de mobilité urbaine durable
  • l'inclusion de "l'augmentation de la part modale des transports publics et des modes actifs" dans les priorités supplémentaires pour les nœuds urbains.

Cependant, les associations considèrent que la proposition actuelle peut être améliorée de manière significative pour rendre le système de transport européen plus accessible et durable, en particulier dans les petites villes et les zones rurales.

Réseau de transport européen

Faire de l'EuroVélo un vrai réseau européen de transport

La reconnaissance d'EuroVelo, le réseau européen d'itinéraires cyclables, comme un réseau de transport à part entière, sur le même pied que les autres, contribuerait de manière significative à ce que l'UE atteigne ses objectifs climatiques ambitieux. Ce réseau a besoin d'une coordination aux niveaux nationaux et européen pour assurer son développement continu et le RTE-T est la politique de l'UE la mieux placée pour y loger ce soutien.

Des millions d'Européens utilisent chaque année leur vélo pour se déplacer (8% comme mode de transport principal), faire du tourisme ou comme activité physique/de loisir. Cela nécessite un réseau cyclable international géré comme les réseaux des autres modes de transport.

Lutter contre l'effet barrière des infrastructures européennes

De nombreuses routes, lignes ferroviaires ou voies navigables du RTE-T constituent une barrière importante pour le vélo, obligeant les cyclistes à faire de longs détours ou à rouler sur des routes peu sûres, parce que les ponts qui les enjambent (ou les tunnels qui les traversent) n'ont pas été équipés d'infrastructures cyclables. Cet effet barrière des infrastructures du réseau RTE-T doit être corrigé.

Dans le même temps, la nouvelle exigence de l'article 29, paragraphe 2, point a), concernant la mise à niveau de toutes les routes sur le réseau européen à la "norme autoroutière", augmentera considérablement l'effet barrière.

Certes, la proposition de la Commission comprend des passages visant à "assurer la continuité et l'accessibilité des voies piétonnes et cyclables", mais uniquement en tant que priorités supplémentaires pour les nouveaux projets routiers et ferroviaires, et ne s'appliquant qu'aux infrastructures cyclo-piétonnes préexistantes.

Cet effet barrière doit être levé systématiquement, à la fois pour les nouveaux projets, mais aussi pour les barrières créées antérieurement par des projets mal conçus. Pour y arriver, on doit introduire l'obligation de garantir un nombre suffisant de passages sécurisés pour les modes actifs, au moins deux fois plus important que pour les voitures.

Une opportunité de créer de nouvelles liaisons cyclables

Les projets situés sur le RTE-T doivent aussi être vus comme une opportunité de créer de nouvelles liaisons cyclables, comme des projets d'autoroutes cyclables le long de voies ferrées ou navigables. Les grands ponts routiers, fluviaux ou ferroviaires devraient toujours être équipés de pistes cyclables. Les axes routiers RTE-T devraient, quant à eux, prévoir soit une infrastructure cyclable séparée, soit un itinéraire parallèle sûr pour les cyclistes.

La section du RTE-T sur les nœuds urbains devrait aussi être étoffée avec des exigences concrètes. Pour réduire les encombrements sur le réseau RTE-T et permettre une véritable multimodalité, les nœuds urbains doivent disposer de réseaux cyclables cohérents, jusqu’à des autoroutes cyclables reliant les banlieues aux centres-villes.

Intermodalité : pas que dans les noyaux urbains

L'obligation de fournir une interconnexion durable, transparente et sûre entre le rail et les modes de transport actifs ne doit pas être limitée aux nœuds urbains. Les villes plus petites ont aussi un gros potentiel pour le vélo. De même, dans les zones rurales, le vélo peut augmenter considérablement la zone de chalandise autour des gares. La connexion avec les modes actifs devrait faire partie des exigences générales de l'infrastructure ferroviaire pour le trafic de passagers. Cela inclut le stationnement des vélos, mais aussi des itinéraires cyclables sûrs vers les gares, et l'accessibilité des quais de gare.

Luc Goffinet

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