La région bruxelloise souhaite se doter d’un nouveau Règlement Régional d’Urbanisme (RRU), dénommé Good Living. Le GRACQ attend avec impatience une nouvelle règlementation, qui permettrait de mieux soutenir le développement du vélo. Si la nouvelle mouture constitue un net progrès à certains égards, elle essuie également des critiques fondamentales. 

Un RRU, pour quoi faire ?

Projet de transformation de l'A12

Le Règlement Régional d'Urbanisme (RRU) réglemente les caractéristiques des bâtiments et de leurs abords ainsi que l'aménagement de l'espace public. Pour faire face aux défis actuels et dessiner la ville de demain, durable et résiliente, il devient urgent d'adopter une nouvelle règlementation (le RRU actuel date de 2006). Après une tentative avortée en 2019, c'est bien une réforme complète que propose le projet de nouveau RRU, intitulé Good Living, qui se décline désormais en 3 titres :

  • "espace ouvert" (relatif aux espaces ouverts publics et privés),
  • "urbanité" (relatif à l’enveloppe des constructions),
  • "habitabilité" (relatif à l’organisation interne des bâtiments).

Quelle place pour le vélo ?

L'influence du RRU sur le développement du vélo est très directe, notamment en réglementant les aménagements cyclable ou encore le stationnement vélo en voirie ou à l'intérieur des bâtiments. Si le GRACQ s'est réjoui de trouver, dans cette nouvelle mouture, une série de mesures positives pour l'usage du vélo, notre association s'est également inquiétée, à l'instar d'autres acteurs associatifs, de l'absence de règles claires concernant de nombreuses mesures. 

Dans son avis sur Good Living, le GRACQ relève notamment les points suivants :

  • Le projet de RRU, formulé en termes d'objectifs et de résultats, laisse trop de place à l'appréciation subjective des autorités. Une série de "règles de droits" se basent sur des concepts peu définis ou des termes flous, et s'apparentent donc plus à des bonnes intentions qu'à un réel texte règlementaire. Cette absence de règles claires ne permet pas de définir concrètement dans quelle mesure un projet répond ou non aux enjeux urbains, ainsi que l'ont dénoncé nos fédérations Bral et IEB dans une communication publique
     
  • Les mesures liées à la limitation de la place de l'automobile en voirie ont fait polémique sur les bancs du parlement bruxellois, notamment la volonté de réduire l'emprise du stationnement motorisé. L'objectif de fixer une limite maximale de 50% de la voirie publique dédiée au trafic motorisé est pourtant moins révolutionnaire que certains voudraient le faire croire (en 2014, l'espace dédié à la voiture était de 58,5% et ce chiffre a diminué depuis). Notre association s'interroge toutefois sur la pertinence de fixer un pourcentage uniforme pour l'ensemble du réseau viaire, et sur les dérives qui pourraient en découler (délimitation du périmètre d'un projet, choix d'aménagements problématiques...). 
     
  • Le RRU consacre le principe STOP[1], mais sans y attacher de règles précises, comme c'est déjà le cas dans le volet règlementaire du Plan Régional de Mobilité Good Move. On comprend mal comment cet article permettra de faire appliquer efficacement ce principe sur le terrain.

  • Concernant les aménagements cyclables, le RRU constitue un réel progrès par rapport à la règlementation actuelle, sans toutefois faire preuve de l'ambition nécessaire pour soutenir une vision de long terme. La largeur minimale d'1,8m proposée pour une piste unidirectionnelle séparée du trafic reste malheureusement en-deça des normes chez nos voisins flamands et français (min. 2 mètres). Remarque identique concernant les pistes cyclables marquées, dont la largeur minimaliste d'1,3 m risque bien de devenir le standard sur nos voiries, plutôt que d'encourager davantage de confort pour les cyclistes.
     
  • Notre association se montre favorable à l'augmentation des normes de stationnement vélo au sein des immeubles (pour les immeubles de logement : un emplacement par logement, augmenté d'un emplacement par chambre). Notre association attire l'attention sur la prise en compte des vélos de plus grands gabarits, notamment à proximité directe des écoles, les établissements sportifs ou culturels...

En savoir plus...

[1] Le principe STOP opère une hiérarchisation entre les différents modes de déplacement, en accordant une plus grande priorité aux modes les plus durables et les plus universels : les piétons (Stappen), les cyclistes (Trappen), les transports publics (Openbaar vervoer) et enfin, les véhicules motorisés individuels (Privévervoer).

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